현재 쌍용차는 83일 만에 조업을 다시 운영하면서 신차 ‘C200’ 자금 조달을 위해 정부와 채권단을 설득하기에 나섰다. 최대 채권 은행인 산업은행은 쌍용차에 1300억 원을 지원하는 대신 노조로부터 회생절차에 적극적으로 협조하고 불법 쟁의를 하지 않겠다는 동의서를 받아냈다.

이에 노사 간의 갈등이 잠잠해 질 것으로 보여 쌍용차 위기가 사그라진다는 평이 주를 이루고 있다.

과연 쌍용차 위기는 눈에 비쳐진 노사 간의 갈등 해결로만 완전히 사라지는 것일까.

새로운사회를 여는 연구원(이하 새사연, 원장 손석춘)은 쌍용차 위기가 상하이차에 매각된 2004년부터 시작됐다고 본다.

상하이차는 그 당시 5909억 원에 쌍용차 지분 48.92%를 매입했다.

이수연 새사연 연구원은 “보통 신차 1대 개발 비용이 3000억 원이라는 점을 생각하면 상하이차는 신차 2대 개발 비용도 안 되는 돈을 지불하고 쌍용차의 최대주주가 됐다”며 “이 때문에 헐값 매각이라는 비판이 뒤따른 것이다”고 설명했다.

헐값 사례는 이뿐만이 아니었다. 쌍용차는 2006년에 ‘카이런’을 생산하는 ‘L-프로젝트 라이센스 계약’을 240억 원에 상하이차에 넘겼다. 신차 한 대 개발 비용이 3000억 원으로 본다면 역시 반값도 되지 않는 기술계약이다.

또 상하이차는 약속했던 고용보장과 1조 2000억 원의 투자 약속도 지키지 않았다.

이수연 연구원은 “상하이차의 헐값 매각이 이어지는 데에는 산업은행 결정이 영향을 미쳤다”고 분석했다.

당시 상하이차의 쌍용차 매각 목적이 ‘기술 확보’라는 것이 공공연하게 알려져 있었다. 이런 상황에서 쌍용차의 최대 채권은행인 산업은행이 상하이차에 매각과 헐값 계약을 결정했다는 것이다.

이 연구원은 “쌍용차의 정상화가 이뤄지기 위해서는 먼저 대주주 상하이차가 지분을 소각하는 것이고 다음으로는 산업은행의 공적 자금 투입이다”며 해결책을 제시했다.

상하이차는 법정관리를 신청하면서 경영권을 포기했으나 여전히 쌍용차 주식의 51%를 차지하고 있어 기술유출 등 우려의 목소리가 여전히 크다.

이런 상황에서 쌍용차는 어떤 방법을 모색할지 앞으로의 행보가 주목된다.

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