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2025년 상용화는 수도권부터… 거점에 구축될 ‘버티포트’
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[집중분석-UAM④] 2025년 상용화는 수도권부터… 거점에 구축될 ‘버티포트’

SK텔레콤, 한국공항공사, 한화시스템, 한국교통연구원이 추진하는 UAM 서비스 조감도. 김포공항에 구축을 검토 중인 ‘버티허브(Verti-hub)’는 UAM용 터미널인 ‘버티포트(Vertiport)’의 상위개념으로, UAM과 다른 교통수단을 연결하는 역할을 한다. (제공: 한국공항공사) ⓒ천지일보 2021.1.28
SK텔레콤, 한국공항공사, 한화시스템, 한국교통연구원이 추진하는 UAM 서비스 조감도. 김포공항에 구축을 검토 중인 ‘버티허브(Verti-hub)’는 UAM용 터미널인 ‘버티포트(Vertiport)’의 상위개념으로, UAM과 다른 교통수단을 연결하는 역할을 한다. (제공: 한국공항공사) ⓒ천지일보 2021.1.28

하늘을 나는 운송 수단이 상용화되는 시대가 왔다. 우리나라도 오는 2025년 상용화를 목표로 한국형 도심항공모빌리티(UAM) 실증사업에 들어갔다. 국토교통부는 ‘한국형 도심항공교통 그랜드챌린지(K-UAM GC)’ 1단계 실증사업 제안서를 접수했다. 천지일보는 UAM의 역사와 현재에 대해 살피고 어떤 미래가 펼쳐질지 전망한다. 제4보에서는 UAM에 쓰이는 착륙 시설에 대해 알아본다.

버티포트, 수직이착륙 가능 시설

항공기 충전·정비 가능 ‘버티허브’

버티포트보다 넓은 부지의 시설

초기, 정해진 하늘길서만 운항돼

헬리콥터보다 싸고 택시보다 비싸

조종사 역할 커… 충돌 방지 차원

향후 오토파일럿→컴퓨터가 운항

[천지일보=손지하 기자] UAM은 단순히 고층빌딩에서 타고 내리는 개념의 교통 수단이 아니다. 여러 대의 UAM용 항공기(eVTOL 등)가 뜨고 내릴 수 있어야 하며 충전·정비도 가능해야 한다. 즉 별도의 이착륙 시설이 필요한 것이다.

◆에어포트+헬리포트=버티포트

UAM을 실현할 착륙 시설을 ‘버티포트’라고 한다. 이는 비행기와 헬리콥터의 속성을 조금씩 닮은 신개념 항공기인 eVTOL(Electric Vertical Take-Off Landing, 이비톨)의 착륙 시설로 Airport와 Heliport의 혼합 용어다. 버티포트의 핵심은 접근성이다. 택시나 버스 같은 경우 교통체증에서 자유롭지 못하다는 한계가 있음에도 ‘도어 투 도어(출발지부터 목적지까지 가는 데에 추가 통행이 없는 것)’가 가능하다는 장점이 있다. 반면 UAM은 항공기가 뜨고 내릴 수 있는 특정 시설에서만 이용할 수 있기 때문에 경쟁력을 갖추려면 접근성이 좋아야 한다.

여기에 일정 수준 이상의 항공기·버티포트 수가 있어야 하며 특히 버티포트는 적합한 위치에 설치돼야 향후 일반 교통수단과 요금이 비슷하거나 그보다 저렴해져 대중화를 기대할 수 있다.

그러나 설치 기준조차 아직 미정립 상태다. 명확한 기준과 전례가 없기 때문이다. 그나마 항공기 산업에서 압도적인 점유율을 차지한 미국과 유럽의 감항 당국인 FAA(Federal Aviation Administration)와 EASA(European Union Aviation Safety Agency)가 헬리포트를 기반으로 이를 준비하고 있다.

우리나라는 한국공항공사가 버티허브(VertiHub)와 버티포트 구축을 준비 중이다. 버티포트가 항공기가 이착륙만 할 수 있는 시설이라면 버티허브는 이착륙을 포함해 기체 관리 기능(충전·정비)까지 겸비한 착륙 시설이다.

때문에 버티허브를 구축하기 위해서는 버티포트보다 훨씬 넓은 부지가 필요하다. 서울 3대 도심인 사대문, 여의도, 강남 등 수요가 밀집된 곳에는 큰 부지를 확보하기 어려워 버티포트를 구축할 가능성이 크며 현재 확정적인 곳으로는 서울 잠실운동장부지다. 한화 컨소시엄이 개발 우선 협상 대상자로 선정돼 있으며 계획대로라면 이곳에 버티포트가 지어질 것이다. 또한 현대건설은 이지스자산운용과 공동개발 중인 밀레니엄 힐튼호텔 부지 개발 사업에 버티포트 설치 및 운영을 추진키로 협의했다. 이 외에도 여의도공원 혹은 용산에 지어질 현대자동차 UAM 연구시설이 버티포트 구축 후보지다.

초기 K-UAM 운용개념도.
초기 K-UAM 운용개념도.

◆버티포트로 연결된 하늘길, 어떻게 운항되나

착륙 시설까지 만들어지면 항공기들은 이를 기반으로 운항을 시작한다. ‘충돌 위험’을 최소화하기 위해 처음에는 교차로 없이 정해진 하늘길만을 돌아다닐 수 있게 할 예정이다. 이를 위해 UATM(UAM 교통관리체계, Urban Air Traffic Management)이 운항을 관리·통제한다. 이 시스템 한가운데에는 PSU(Provider of Service for UAM, 교통 관리 서비스 제공자)가 있다. ▲UAM 운항 안전정보 공유 ▲교통흐름관리 ▲비행계획승인 ▲eVTOL의 항로 이탈 여부 모니터링을 담당하며 일정 지역의 UAM 흐름을 관리한다. 각 지역의 PSU가 네트워크를 구성하게 된다.

상용화 초기에는 UAM이 평균 고도 450m 수준에서 비행할 예정이며 허가된 회랑만을 따라 운항된다. 도로로 치면 교차로가 없는 고정형 회랑에 해당한다. 중장기적으로는 중첩된 영역(교차로)이 존재하는 고정령 회랑망으로 발전한다. 궁극적으로는 회랑이 수시로 변화하는 동적 회랑망을 구현하는 게 목표다. UAM 초기에는 조종사가 관여하는 비중이 높을 것이다. 다만 점차 오토파일럿 기술이 발달하면서 나아질 전망이다. 종국에는 컴퓨터가 이 모든 것을 통제하게 된다.

다만 eVTOL 등 신개념 항공기의 감항 인증 문제와 마찬가지로 넘어야 할 산이 많다. 항공기, 착륙 시설 등 상용화를 위한 국내외 연구와 기준 마련이 활발히 이뤄지고 있긴 하지만 기술적 난제와 사회적 수용성이 아직 많이 필요하다. 상용화 직후 요금의 문제도 있다. 항공기 대수가 증가하고 배터리 기술이 발전할수록 운항 시간(가동률)이 많아져 점점 저렴해지겠지만 시간이 꽤나 걸린다. 선두 사업자인 조비는 UAM의 상용화 초기 요금을 택시보다 비싸고 헬리콥터보다는 저렴하게 하는 수준으로 제시한 바 있다.

국토교통부가 발표한 ‘한국형 도심항공교통(K-UAM) 운용개념서 1.0’에 따르면 오는 2025년부터는 수도권 중심의 버티포트를 설치해 인천공항과 김포공항, 여의도, 잠실 등에서 UAM 상용화 서비스를 시작한다. 2030년에는 수도권 및 광역권 중심의 버티포트를 설치해 수도권 지역에서 광역권 지역으로 UAM 운행을 본격화한다. 2035년부터는 전국으로 확대해 택시처럼 어느 곳이든 날아갈 수 있도록 한다는 계획이다.

대우건설 컨소시엄, K-UAM 실증사업 이미지. (제공: 대우건설) ⓒ천지일보 2022.6.2
대우건설 컨소시엄, K-UAM 실증사업 이미지. (제공: 대우건설) ⓒ천지일보 2022.6.2

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